История грузовой техники
В ХХ веке грузовик проделал огромный путь, превратившись из легкой неуклюжей самоходной телеги на деревянных колесах в мощный и скоростной автомобиль, отвечающий современным четырём требованиям: экономичность, безопасность, высокие эргономические качества и, наконец, экологическая чистота.
Основы конструкции грузовых машин были заложены задолго до наступления ХХ века. Достаточно вспомнить, что первая в мире самоходная паровая повозка, построенная в 1769 году французом Николя Жозефом Кюньо, была рассчитана, прежде всего, на перевозку именно тяжелых грузов.
XIX век оставил нам в наследство работоспособные бензиновые двигатели, базовую конструкцию всех основных механических узлов и органов управления, классическую компоновку агрегатов. В новом веке все это, претерпев многочисленные изменения, вошло в конструктивную основу большинства современных грузовиков.
Конец XIX века
Вскоре после появления на свет первых в мире бензиновых автомобилей, построенных немецкими конструкторами Готлибом Даймлером и Карлом Бенцем, стали появляться и первые самоходные машины для перевозки грузов.
Первый в мире грузовик был изготовлен Даймлером в 1896 году. Он представлял собой неказистую деревянную повозку, на которой сзади под платформой на 1,5 т грузов был установлен 4-сильный 2-цилиндровый мотор. Вращение от него посредством ременной трансмиссии передавалось на промежуточную ось, а с нее – на две огромные зубчатые шестерни, укрепленные на внутренних поверхностях обоих задних колес, подвешенных на пружинах. Управление машиной производилось обычным рулем, для торможения служили башмаки, прижимавшиеся к стальным ободам задних деревянных колес. Максимальная скорость первого в мире грузовика не превышала 12 км/ч.
Через несколько лет в программу фирмы Daimler уже входило несколько моделей грузоподъемностью до 5 тонн, выполненных по классической компоновке – с передним расположением двигателя мощностью 4–12 л.с. и задними ведущими колесами. Крутящий момент передавался от мотора на промежуточную ось, а с нее одной или двумя зубчатыми передачами – на задние колеса. Не имея в своем распоряжении надежных карданных шарниров, конструкторы начала ХХ века еще долгие годы предпочитали именно этот вид трансмиссии.
В 1895 году Карл Бенц прославился созданием первого в мире автобуса, а через несколько лет уже предлагал целое семейство грузовых машин, способных перевозить от 1 до 5 тонн. На них устанавливались 1- или 2-цилиндровые двигатели мощностью 6–14 л.с., располагавшиеся под сиденьем водителя.
Первым британским грузовиком считается 1,5-тонный паровичок, построенный Джоном Торникрофтом в 1896 году. Через два года он стал базой первого в мире седельного тягача, работавшего с 1-осным полуприцепом.
В Австро-Венгрии первый грузовой 2,5-тонный автомобиль Nesselsdorfer был создан в 1898 году и стал прообразом современных грузовиков Tatra.
1900–1914 годы
В первые годы ХХ века большинство ранее основанных фирм стали включать в свои программы машины для перевозки грузов; одновременно возникали многочисленные специализированные компании по изготовлению грузовиков.
Среди них были всемирно известные французские фирмы Renault, Berliet и De Dion-Bouton, немецкие Bussing, Magirus, Hanomag, английские Leyland, Albion, Thornycroft, Dennis, Commer, американские Mack, White, Autocar, Studebaker, итальянская FIAT, швейцарская Saurer и шведская Scania. Все они предлагали довольно простые машины без кабин, выполненные в основном по классической схеме и снабженные конусным сцеплением, механической коробкой передач, цепным приводом, тормозами на выходном валу коробки и задних деревянных колесах с массивными литыми шинами.
Не менее популярным в начале ХХ века стало расположение места водителя над двигателем, позволявшее удлинить грузовую платформу. В это же время в небольших количествах грузовые машины начали выпускать российские заводы «Фрезе» и «Лесснер», а с 1912 года их производством стал заниматься Русско-Балтийский вагонный завод в Риге. Он предлагал три серии автомобилей «Д», «М» и «Т» грузоподъемностью 1–4 т. Русский конструктор Б. Г. Луцкой участвовал в разработке грузовиков на немецкой фирме Daimler, а Д. М. Балаховский создавал во Франции машины с бензоэлектрическим приводом и электромоторами, встроенными в ступицы колес.
Привод на передние колеса для грузовых машин впервые стал применять французский конструктор Жорж Латиль. С 1900 года он выпускал всевозможные грузовики, оборудованные так называемым моторным передком, который представлял собой легкую съемную 1-осную тележку, установленную под деревянной рамой повозки. На ней размещали двигатель с коробкой передач и дифференциалом, вращавший неразрезную ось, на концах которой посредством двух шаровых карданных шарниров крепились передние управляемые колеса.
Одним из крупнейших изготовителей грузовых автомобилей в Европе многие годы была французская фирма Berliet. В 1906 году она начала выпуск 2-тонной машины мощностью 14 л.с., которая представляла собой открытую платформу на четырех массивных деревянных колесах с железными обручами и местом водителя, расположенным над двигателем, развивавшую скорость 10 км/ч. В 1910 году появился 3,5-тонный 22-сильный автомобиль модели «М», отличавшийся особой прочностью и невысокой стоимостью, что обеспечивало ему успех на рынке. Еще в 1911 году на Berliet пытались внедрить стандартизацию своих грузовиков, оборудовав их унифицированными моторами, многодисковыми сцеплениями, 4-ступенчатыми коробками передач и цепным приводом. Впервые на них стали использоваться два распределительных вала и компрессионный тормоз-замедлитель. В то время компания Berliet предлагала уже 32 варианта своих грузовых автомобилей.
1910-е годы были отмечены появлением ряда первых в мире технических новинок. К ним относятся: многодисковые сцепления на машинах FIAT (некоторые состояли из 60 дисков), опрокидывающаяся кабина на американских грузовиках Pope-Hartford, повышающая передача «овердрайв» на британских автомобилях Guy, индивидуальный привод каждого заднего колеса собственной карданной передачей английской фирмы Austin.
1914–1919 годы
Первая мировая война дала сильный толчок развитию производства грузовых машин. В то время на их изготовление переключились такие известные ныне фирмы, как французская Peugeot, немецкие MAN и Opel. Основными армейскими грузовиками стали французские Berliet CBA, De Dion-Bouton и Renault, немецкие Daimler и Bussing, американские Pierce-Arrow, Packard и White, а также легендарные Mack АС со специфической формой капота, известные под названием «Бульдог».
Главным техническим достижением этого периода является создание 2-осных армейских грузовых автомобилей и тягачей, оборудованных лебедками и всеми ведущими колесами, которые иногда делали также управляемыми. Их строили немецкие фирмы Krupp-Daimler и Bussing, французские Renault и Latil, американские FWD, Oshkosh и Jeffery. В 1919 году на грузовиках White впервые в мире был использован гидропривод всех колесных тормозов.
Легендарному Генри Форду принадлежит пальма первенства в освоении конвейерного метода изготовления автомобилей. Вскоре после начала массовой сборки знаменитых легковых машин серии «Т», налаженной в 1914 году, Форд дополнил программу легкими грузовичками Ford TT, выпускавшимися с 1917 года на конвейере параллельно с легковыми автомобилями. Вскоре аналогичный способ производства был внедрен и во Франции на новом заводе Berliet, а затем на предприятиях фирм Opel и Citroen.
1920–1929 годы
Первое после мировой войны десятилетие стало временем бурного появления новых имен в сфере производства грузовых автомобилей и активного совершенствования их конструкции. В это время родились такие известные ныне компании, как шведская Volvo, американский Kenworth, чешские Tatra и Skoda, австрийский Steyr и все европейские отделения Ford. В 1926 году в результате слияния фирм Daimler и Benz был образован концерн Daimler-Benz, выпускающий грузовые автомобили марки Mercedes-Benz.
Тем временем в молодой республике Советов шла подготовка к созданию первого советского грузовика. В 1924 году им стал 1,5-тонный АМО-Ф-15, аналогичный довоенной модели итальянского FIAT-15Ter. Вторым советским грузовиком был 3-тонный Я-3, выпускавшийся с 1925 года на Ярославском автозаводе.
В 1920-е годы произошел полный переход от цепного привода колес на карданный; практически на все грузовики устанавливали закрытые кабины (в основном деревянные), а также барабанные тормоза на все колеса, которые делали стальными дисковыми и оснащали пневматическими шинами. На грузовых машинах появились электрическое освещение, стеклоочистители, зеркала заднего вида.
Главным техническим достижением этого десятилетия стало внедрение дизельного двигателя. Официально первым дизельным грузовиком считается 5-тонный Benz 5CN, представленный на Амстердамском салоне в феврале 1924 года. Он был оборудован предкамерным 4-цилиндровым дизелем мощностью 45–50 л.с. На основе изобретения легендарного Рудольфа Дизеля и последующих разработок фирмы Saurer компания MAN создала собственный 4-цилиндровый дизельный мотор мощностью 45 л.с. с непосредственным впрыском топлива. В декабре 1924 года на Берлинском автосалоне его представили на 3-тонном шасси MAN 3Zc. В последующие годы над созданием новых дизельных двигателей с водяным и воздушным охлаждением работали фирмы Германии (Bussing, MAN, Daimler-Benz, Deutz, MWM), Франции (Berliet, Bernard, Willeme, CLM), Великобритании (Leyland, AEC, Dorman, Gardner, Perkins), Швеции (Volvo, Scania-Vabis) и США (GM, Cummins, Waukesha). Весьма оригинальными конструкциями были немецкие 2-тактные моторы Junkers с противоположно движущимися поршнями, которыми долгое время оснащались грузовики Krupp.
В СССР работы над дизелями до Второй мировой войны носили опытный характер.
В 20-е годы началось производство так называемых многоосных автомобилей с колесной формулой 6х2 или 6х4, начали применяться 5- и 6-ступенчатые механические трансмиссии и главные червячные передачи, возникала специализация грузовых автомобилей и шасси, в серийное производство пошли самосвалы с гидравлическим подъемным механизмом. Британская фирма Scammell впервые начала выпуск специальных седельных тягачей, а в 1929 году изготовила самый тяжелый в мире автопоезд полной массой 100 тонн.
В то же время немецкий изобретатель Эдмунд Румплер построил первый в мире переднеприводный 5-тонный грузовой автомобиль 6х2 с независимой подвеской всех колес и оригинальной каплеобразной формой кузова. Он развивал рекордную для таких машин максимальную скорость 100 км/ч. По традиции в Англии в эксплуатации все еще находилось большое количество паровых грузовиков и тягачей, топливом для которых служил уголь или низкосортные продукты перегонки нефти. Самыми крупными их изготовителями оставались фирмы Foden и Sentinel.
1930–1939 годы
Бурное строительство новых автомобильных магистралей стало поводом к созданию вместительных скоростных грузовых машин для доставки грузов на дальние расстояния. Это отразилось на аэродинамике их кузовов и привело к внедрению первых более просторных кабин со спальным местом. Для увеличения длины грузовой платформы началось серийное изготовление цельнометаллических кабин над двигателем, а для облегчения труда водителя на тяжелых автомобилях устанавливались вакуумные усилители механического или гидравлического привода тормозов. В конструкции двигателей и шасси все шире применялись алюминиевые и силуминовые сплавы.
К концу 1930-х годов большинство европейских тяжелых грузовиков уже работало на дизельном топливе, а фирмы продолжали их совершенствование. Немалую долю парка ряда стран Европы составляли легкие развозные 3-колесные грузовички и электромобили, служившие для перевозки продуктов и работы в городском коммунальном хозяйстве. Вместе с тем такие крупные фирмы, как немецкие Daimler-Benz, Bussing-NAG, FAUN, MAN и Krupp, предлагали огромные низкорамные 3-осные дизельные грузовики с моторами мощностью до 200 л.с., а в Англии началась эра «четырехосников» – тяжелых грузовиков с колесными формулами 8х2 и 8х4. На многие годы такие машины стали классическим воплощением британского грузового автомобилестроения и прославили компании АЕС, Atkinson, Foden, ERF, Leyland, Thornycroft.
Другая английская фирма Guy в 1931 году построила первый в мире грузовой автомобиль с колесной формулой 8х8.
В СССР с 1932 года на Горьковском автозаводе началось серийное производство полуторки ГАЗ-АА, идентичной американскому прообразу Ford AA. Cо следующего за ним года на Московском автозаводе имени Сталина выпускался 3-тонный грузовик ЗИС-5, основой которого стал заокеанский Autocar. С началом войны эти простые машины сделались основными средствами транспорта в Красной Армии.
1939–1949 годы
Вторая мировая война стала мощным стимулом для развития массового производства армейских грузовиков и совершенствования их конструкции. Правда, в этой области преуспела в основном Америка, срочно переориентировавшая всю свою мощную автомобильную промышленность на выпуск военной продукции. Не имея широкого плацдарма для боевых действий, она поставляла свои машины странам-союзникам, в том числе и по ленд-лизу СССР.
Главными изготовителями военных грузовиков в США были фирмы GMC, Ford, Chevrolet, Dodge, Studebaker, International и White, предлагавшие широкую гамму надежных и простых грузопассажирских и грузовых автомобилей с колесными формулами 4х4 и 6х6, оснащенных в основном бензиновыми двигателями.
В нашей стране были известны прежде всего американские грузовики Studebaker US6 (6х4 или 6х6) с 6-цилиндровым мотором в 87 л.с. В других странах наибольшее распространение получили аналогичные машины GMC CCKW353 c 90-сильным двигателем. Таких автомобилей было изготовлено в общей сложности свыше 750 тыс. штук.
Немецкие фирмы наладили выпуск гаммы полугусеничных грузовиков и шасси для военных нужд. В части выпуска гражданских машин проблемы трудных времен привели к созданию газогенераторных грузовиков, работавших на угле или древесных чурках.
Накануне и вскоре после войны появилось еще несколько хорошо известных ныне изготовителей грузовиков: Freightliner (США), голландский DAF, английский Seddon, японские компании Hino и Isuzu, а также немецкая фирма Borgward и испанская Pegaso.
Вторая половина 1940-х годов ознаменовалась появлением новых интересных конструкций, создававшихся фирмами в военные годы в надежде на скорое наступление мира. Например, в СССР началось изготовление таких известных и прочных машин, как ГАЗ-51 и ЗИС-150, а также самосвалов МАЗ-205, оборудованных 4-цилиндровым 2-тактным дизелем в 110 л.с.
Образование системы социализма позволило вскоре передать производство первых двух автомобилей в Польшу, Румынию, Китай и Северную Корею. Забегая немного вперед, стоит заметить, что социалистические страны так и не смогли внести существенного вклада в мировое грузовое автомобилестроение, хотя пытались изготавливать собственные машины: Robur и IFA в ГДР, Zuk и Star в Польше, Csepel в Венгрии. Единственным исключением оставались чешские грузовики Tatra, традиционно оборудованные центральной трубчатой рамой и независимой подвеской всех колес.
1950-60-е годы
Первые два послевоенных десятилетия стали временем начала формирования крупных монополий в области производства грузовых автомобилей и наиболее продуктивным периодом их технического совершенствования.
В эти годы за рубежом углубляются стандартизация и унификация автомобилей и их агрегатов, создаются обширные программы грузовых средств транспорта от легких пикапов на 300–500 кг до тяжелых дорожных автопоездов полной массой до 200 т; фирмы приступают к изготовлению многочисленных специализированных и специальных автомобилей и шасси, в том числе мощных карьерных самосвалов грузоподъемностью до 160 т с оригинальной конструкцией трансмиссии и шасси.
В 1950-е годы в США появляется особый класс тяжелых магистральных грузовиков и седельных тягачей, оборудованных отдельными спальными отсеками за кабиной. Среди самых известных представителей этого поколения были автомобили Peterbilt, Freightliner, International-Harvester и Mack, а грузовики компании Kenworth американцы без ложной скромности называли лучшими в мире.
На европейских грузовиках получает более широкое распространение колесная формула 6х2 с двумя передними управляемыми осями, что позволило повысить маневренность и управляемость тяжелых машин на узких дорогах и горных трассах.
В области дизельных двигателей настоящий переворот произвело внедрение фирмой MAN непосредственного впрыска топлива системы «М» со сферической камерой сгорания в днище поршня и впускным каналом спиральной конфигурации. Это позволило создать вихревой поток в цилиндре и обеспечило хорошее перемешивание топлива с воздухом. Новые моторы отличались мягкостью работы, высокими КПД и экономичностью, низкой чувствительностью к качеству топлива и быстро запускались в холодную погоду. Конструкция оказалась настолько совершенной и надежной, что лицензии на нее приобрели многие фирмы Европы, Азии, Америки и Австралии.
Другая немецкая компания Bussing прославилась в те годы выпуском автомобилей с горизонтальными дизелями, располагавшимися под рамой шасси. Фирма Krupp продолжала использовать 2-тактные дизельные двигатели, причем в совершенно нетрадиционных рядных 3-, 5- и 7-цилиндровых исполнениях.
Одним из немногих ее последователей стала английская компания Commer. В 1953 году для комплектации своей и-тонной серии QX она начала серийное производство 2-тактного 100-сильного горизонтального дизельного мотора TS3 с противоположно движущимися поршнями. Он имел всего три цилиндра, непосредственный впрыск и механический нагнетатель. В каждом цилиндре перемещались два поршня, приводившие посредством кривошипно-шатунной системы один коленчатый вал, расположенный в нижней части блока мотора.
Событием огромного значения стало появление в 1954 году грузовика Volvo Titan Turbo с 6-цилиндровым дизелем, на котором впервые в мире был установлен турбонагнетатель. Это позволило повысить мощность мотора со 150 до 230 л.с.
С 1956 года французская фирма Berliet начала использовать турбонаддув на своих 5- и 6-цилиндровых дизелях со сферической камерой сгорания в головке блока, которые устанавливались на тяжелой серии GLR/GLM.
К концу 1950-х подавляющее большинство дизельных двигателей работало по 4-тактному циклу и имело непосредственный впрыск.
С 1950-х годов начинается серьезное участие дизайнеров в изготовлении грузовиков, кропотливо улучшается аэродинамика машин и эргономика кабин. Одним из родоначальников оригинальных внешних форм стала небольшая британская компания ERF. В 1952 году она представила новую кабину над двигателем революционной аэродинамичной внешности с лобовыми стеклами, заходившими на боковины, крупными фарами, встроенными в нижнюю часть передней панели, и специфической хромированной овальной облицовкой. Такая кабина устанавливалась на дизельных автомобилях среднего класса серии G, выгодно выделяя их среди конкурентов. Среди них была модель ERF 56GTS (6 х 2) с двумя передними управляемыми осями, выпущенная в 1958 году и оснащенная еще более эффектной кабиной с четырьмя фарами и хромированной облицовкой.
С 1953 года фирма Berliet предлагала новую гамму тяжелых автомобилей GLR/GLM со специфическим округлым капотом, которые спустя многие годы были признаны одними из лучших и наиболее красивых грузовиков ХХ века.
В 1959 году английские фирмы Austin и Morris предприняли свою последнюю попытку удержаться на рынке, представив гамму идентичных легких грузовичков, носивших обозначения Austin FG или Morris S200. Несмотря на общую простую классическую конструкцию, они вызвали сенсацию. Основные восторги касались кабины над двигателем с двумя небольшими окошками в нижней части передних боковых округлых панелей и двумя входными дверями, расположенными под углом 45° в задних углах кабины. Такой замысловатый дизайн позволял довести обзорность с места водителя практически до круговой.
В начале 1960-х годов голландская фирма DAF полностью модернизировала внешность своих достаточно простых первых грузовых машин, создав серию А2600 с новой кабиной над двигателем, которая в течение некоторого времени считалась олицетворением безопасности, красоты и совершенства. Затем инициативу в создании грузовых кабин перехватила компания Volvo. В 1963 году она создала принципиально новую цельнометаллическую конструкцию на прочном стальном каркасе, которая впервые в мире была разработана с учетом повышенной безопасности и удобства. Эти работы стали основой для новых, более совершенных и эффективных грузовиков других фирм.
В 1950-е годы фирма Berliet прославилась своими сверхтяжелыми грузовиками, рассчитанными на эксплуатацию в песках Сахары. Создав ряд особо мощных и больших машин, в 1957 году она приступила к созданию самых крупных автомобилей своего времени. Построенные ею несколько экземпляров грузовика Berliet Т100 (6х4) имели грузоподъемность 100 т, полную массу свыше 200 т, служили для перевозки тяжелого нефтедобывающего оборудования. При этом удельное давление их колес с полной нагрузкой на песок не превышало давления ног верблюда. Разные варианты этой машины оснащались дизельными двигателями мощностью 600–700 л.с. с двумя турбонагнетателями, механическими или гидромеханическими коробками передач. Их длина составляла 13,4 м, ширина – 5,5 м, высота – 4,5 м. На одном из вариантов Т100 испытывалась также газовая турбина. Такие силовые агрегаты в 1950–1960-е годы использовались фирмами Leyland, Kenworth, Ford и Chevrolet для своих опытных тяжелых грузовиков. Они считались очень перспективными, но многочисленные недостатки газовых турбин не позволили широко использовать их на сухопутном транспорте. В конструкции трансмиссии в это время по-прежнему преобладали ступенчатые механические коробки передач, полностью или частично синхронизированные; пневматические тормозные системы оснащались вакуумными усилителями; с конца 1950-х годов на серийных моделях стали применять рулевые механизмы с гидроусилителями; в середине 1960-х выпускались легкие грузовички с передними дисковыми тормозами. Первая пневматическая подвеска задних колес появилась на немецких грузовиках Henschel в середине 1950-х годов, а через несколько лет английская компания Dunlop разработала конструкцию с регулированием жесткости пневмобаллонов.
В 1965 году был выпущен первый в мире автомобиль с полностью пневматической подвеской Berliet Stradair, отличавшийся не только шестью воздушными баллонами подвески, но и революционной внешностью – с продолговатым, как бы падающим вперед коротким угловатым капотом, и наклоненной назад решеткой радиатора.
В послевоенные годы в нашей стране была предпринята весьма успешная попытка идти в ногу со временем, использовав ряд технических решений, примененных в зарубежных автомобилях.
С 1958 года на Ульяновском автозаводе началось производство первых в СССР малотоннажных грузовичков и фургонов УАЗ-450. С конвейеров Московского завода имени Лихачева в 1964 году стали сходить автомобили ЗИЛ-130, оснащенные верхнеклапанным 150-сильным бензиновым двигателем V8 и представлявшие «мощный прорыв в техническом отношении».
Через год в Минске началось производство нового поколения тяжелых грузовиков МАЗ-500 с цельнометаллической кабиной над двигателем, 4-тактными V-образными дизелями мощностью 180–240 л.с., 5-ступенчатой частично синхронизированной коробкой передач, планетарными колесными редукторами и гидроусилителем рулевого управления.
Производство мощных трех осных грузовиков, самосвалов и тягачей развернулось на Кременчугском заводе. Крупным достижением следует признать выпуск в 1951 и 1957 годах карьерных самосвалов МАЗ-525 и МАЗ-530 грузоподъемностью 25 и 40 т соответственно, ставших тогда самыми мощными советскими автомобилями и гордостью страны. Их оборудовали дизельными двигателями V12, развивавшими 300 и 450 л.с. Впервые на них использовались гидромуфта, гидротрансформатор и планетарная коробка передач с гидравлическим включением.
С 1965 года их сменило новое поколение самосвалов БелАЗ-540/548, получивших поначалу немало высших наград на международных автомобильных выставках.
1970–1980 годы
Семидесятые годы ознаменовались серьезными финансовыми трудностями, глобальными и региональными экономическими кризисами, отразившимися на мировой автомобильной промышленности и ставшими причиной введения новых, более жестких требований к автотранспорту и прежде всего к грузовым машинам.
Энергетический кризис способствовал активизации работ по повышению их экономичности; бурный рост автомобильного парка и ухудшение экологической обстановки в крупных городах стали поводом для введения норм на безопасность и состав отработавших газов автомобильных двигателей. В области создания грузовиков это привело к подавляющему использованию более экономичных и экологически чистых дизельных двигателей практически на всех видах автомобилей, созданию новых грузовых электромобилей и специальных городских развозных машин, оборудованных моторами, работающими на природном газе, и автоматическими гидромеханическими коробками передач.
Для соединения финансовых и производственных потенциалов в этот период произошли крупнейшие слияния производителей грузовиков, среди которых следует отметить образование в 1975 году транснационального концерна IVECO, создание французского объединения RVI, выкупившего затем фирму Mack, и общеевропейского отделения Ford Europe. При этом стандартизация и унификация машин вышли на международный уровень. Кризисные явления привели практически к полному развалу британской автомобильной промышленности.
К концу 1980-х годов производством грузовиков собственной конструкции продолжали заниматься только фирмы Foden и ERF, а также объединенная компания Seddon-Atkinson. К этому времени социалистические страны практически полностью переключились на изготовление грузовиков по западным лицензиям. Единственной заслуживающей внимания новинкой было новое поколение чехословацких тяжелых грузовиков Tatra 815, выпускавшихся с 1983 года.
В этот период Япония продолжала экспансию своей автомобильной продукции на иностранные рынки: недорогие легкие фургоны и средние грузовики Toyota, Nissan и Mitsubishi стали наводнять страны Европы и Америки, куда со временем переводилось их производство. Более тяжелые японские грузовые машины постепенно были доведены до высокого технического уровня своих европейских конкурентов и полностью захватили рынки Юго-Восточной Азии.
Важным техническим достижением 1970-х годов стало применение фирмой Volvo на своем 6-цилиндровом дизеле системы Intercooler, предназначенной для промежуточного охлаждения воздуха, поступающего из турбонагнетателя в цилиндры. Это позволило увеличить КПД мотора и снизить токсичность отработавших газов. Впервые она была установлена в 1978 году на серийном грузовике F12. Во второй половине 1970-х годов наметился бурный прогресс в конструировании удобных и безопасных кабин, которые отличались увеличенным внутренним объемом, повышенным на 500 – 700 мм расположением потолка, установкой одного или двух спальных мест на двух уровнях или специальной спальной капсулы на крыше. Внутренняя высота кабин достигала 2 м и позволяла человеку любого роста стоять в ней не сгибаясь. Между сиденьями с ремнями безопасности и подголовниками можно было установить холодильник и термос-подогреватель, в кабинах появились кондиционер, дополнительное освещение, сейф и небольшой гардероб.
С середины 1980-х годов на большинстве европейских тяжелых грузовиков и седельных тягачей применялись передние дисковые тормоза и антиблокировочная система (АБС). К концу десятилетия дизельные двигатели начали оснащать электронным управлением, а их мощность достигла заветного рубежа в 500 л.с. С этого времени начинается эра полной электронизации всех систем грузовых машин.
В 1977 году началось проведение международных конкурсов на звание «Грузовик года», о которых мы рассказывали в предыдущем издании каталога. Несмотря на яростную конкурентную борьбу между фирмами, в которой обычно побеждала самая крупная и богатая, этот конкурс до сих пор в целом отражает технический уровень грузовиков, названных лучшими на текущий год. Первым этот почетный титул завоевал английский автомобиль Seddon-Atkinson 200 полной массой 14 –16 т. Он отличался скромной внешностью, высокой экономичностью 134 -сильного дизеля, 3 -контурной пневматической тормозной системой и гидроусилителем рулевого управления. В последующие годы титул «Грузовик года» получали средние и тяжелые грузовые автомобили наиболее престижных европейских компаний Mercedes-Benz, MAN, Volvo (серии F7, F10 и FL), Scania (III поколение), DAF (модель 95). Появление каждого нового грузовика, удостоенного этого звания, ознаменовывало рождение очередного высшего технического достижения, на которое должны были равняться другие фирмы.
В СССР эти годы относят к временам застоя, когда основную долю парка составляли массовые простые и неприхотливые бензиновые машины ГАЗ-53 и ЗИЛ-130. Важнейшим событием стал пуск в эксплуатацию в феврале 1976 года Камского автозавода, начавшего выпускать первые советские 3-осные 210-сильные дизельные грузовики КамАЗ-5320, седельные тягачи КамАЗ-5410 и самосвалы КамАЗ-5511. К сожалению, все они оказались неспособными конкурировать с аналогичной иностранной продукцией.
1990-е годы
Последнее десятилетие ХХ века в России началось с сокрушительной экономической реформы, поставившей большинство автомобильных заводов на грань банкротства. Достаточных средств для организации серийного выпуска новых машин, построенных в опытных образцах, ни у одного предприятия не было.
Главными достижениями новой России можно считать лишь легкие грузовички «Газель» Горьковского автозавода, московские «бычки» – ЗИЛ-5301, а также... прекращение производства в 1994 году грузовиков ЗИЛ-130, выпуск которых (без особых изменений) за 30 лет составил 3,4 млн. экземпляров.
С развалом социалистической системы многие автозаводы стран Восточной Европы попали в зависимость от западных монополий или вообще прекратили свое существование. Исключениями вновь оказались чешские предприятия Skoda и Tatra, выпускающие весьма совершенные и надежные грузовики, тягачи и самосвалы.
Тем временем, воспользовавшись иностранными лицензиями, Китай вышел в мировые лидеры по производству грузовых машин. В США продолжалось создание новых серий тяжелых грузовиков с аэродинамичными формами и агрегатами разных производителей.
В странах Западной Европы 1990-е годы начались с очередных презентаций самых лучших грузовиков современности. Среди них были автомобили Renault AE Magnum, IVECO EuroCargo и EuroTech, Volvo серии FH, MAN семейства F2000, Scania IV поколения.
Компания Mercedes-Benz установила своеобразный рекорд, завоевав в течение одного десятилетия сразу три титула «Грузовик года»: в 1990 году его получила серия SK, через семь лет – новая тяжелая гамма Actros, а завершился ХХ век признанием лучшим грузовиком 1999 года автомобиля Mercedes-Benz Atego.